25.01.2022
Любой населенный пункт, тем более имеющий статус города, с момента своего создания пытался отладить стабильную и хорошо организованную работу городского транспорта. Практически до первого десятилетия XX в. транспорт Ейска, как легковой, так и грузовой, приводился в движение исключительно конной тягой. Добраться до нужного места или перевезти груз мог наемный экипаж с кучером – извозчик. Довольно многочисленное и весьма беспокойное племя извозчиков было консервативным, хорошо организованным, но в то же время необузданным и малокультурным. Они доставляли немало хлопот полиции и городским властям. Система управления городским транспортом формировалась постепенно в спорах городской власти и извозчиков. Правда, значительная часть горожан отказывалась от услуг извозчиков из-за их дороговизны, другие же, зажиточные, имели собственные экипажи.
Долгие годы определенной таксы за проезд в Ейске не существовало. Извозчик просил с седока столько, сколько ему вздумается, и пассажиру приходилось с ним торговаться и предлагать свою цену. Опытные пассажиры рекомендовали давать извозчику половину, а иногда и меньше запрашиваемой им цены.
Извозный промысел в Ейске был упорядочен только в марте 1881г. Городская дума приняла проект обязательных для жителей постановлений, который утвердил начальник Кубанской области Н.Н. Кармалин. Согласно этого документа извозный промысел был разделен на 2 вида: легковой и ломовой. Легковой - это перевозки пассажиров в легких экипажах (дрожках, линейках, колясках, каретах). Ломовой (конные драгеля) - это перевозки разного рода тяжестей, отчасти пассажиров. Дроги - это длинная подвода без бортов, но у каждого извозчика имелась пара досок, которые при нужде использовались, как борта.
Правила определяли порядок разрешения человеку стать извозчиком, права и обязанности извозчика и пассажиров. Желающие заниматься извозом должны были предоставить в городскую управу свидетельства о благонадежности (выдавались полицией) как на себя лично, так и на наемных работников. Иногородние работники обязаны были дополнительно предъявить вид на жительство или паспорт. Право (лицензия) на извозный промысел предоставлялось городской управой только лично, и не могло быть передаваемо другому перевозчику.
В этом документе было указано, что «…извозчики обязаны иметь не менее 17 лет, быть одетыми в крепкую одежду без заплат другого цвета, чтобы лошади их были не изнурены и экипажи содержались в исправности, обивка которых не должна быть другого цвета, причем летом должны быть фартуки, а зимой полости. При езде извозчики обязаны держаться правой стороны и ездить умеренной рысью, с наступлением сумерек зажигать у экипажей фонари, становиться вдоль тротуаров в один ряд, не садиться внутрь других экипажей и вообще на главных улицах не слезать с козел…».
За каждую лошадь, находящуюся в работе, извозчик должен был уплатить сбор за полгода или год вперёд. И только после этого ему городской управы выдавались книжечка с текстом обязательных постановлений, таксой и два металлических знака с номерами. Книжечку с таксой извозчик, выезжая на промысел, обязан был иметь постоянно при себе. Один знак прибивался к экипажу на видном месте, а второй, на цепочке или на ремне должен был находиться постоянно у извозчика на кушаке (или воротнике) для вручения седоку, если тот захочет, как залог, предупреждающий у пассажира сомнение в благонадежности извозчика. Знак этот, при благополучном окончании езды, возвращался извозчику. В случае же претензий, передавался с жалобой в полицию. Знаки возобновлялись ежегодно, и выезд на работу без них был строго запрещен.
За прибитый в несоответствующем месте номерной знак, остановку в неположенном месте, поцарапанный или грязный экипаж, извозчик облагался штрафом со стороны полиции.
Были определены и места расположения номерных знаков на подводах:
- у легковых извозчиков на спинке, сбоку и на задней части козел
- у ломовых (грузовых) – на левой внутренней стороне дуги
Извозчики проходили и своего рода «технический осмотр» в полиции. Пломбы ставились не только на экипажах, но и на форменной одежде. Извозчики по всей стране имели специальную одежду – суконная синяя поддевка до пят, с высокой талией и множеством складок сзади, на спине и ниже талии толсто подбитая ватой, застегивавшаяся налево, подпоясанная кушаком. На голове – летом ямская шляпа в виде невысокого цилиндра из фетра или велюра, обшитая кожей, с узкими загнутыми полями, широкой черной лентой с большой металлической пряжкой спереди, зимой – суконная шапка с четырехугольным верхом. На поддевку и на шляпу ставились пломбы. В Ейске многие извозчики форменную одежду не носили.
Выезжая на промысел, извозчики становились на биржах – специальных стоянках для ожидания пассажиров. Колесить по улицам в ожидании седоков воспрещалось. Перемещаться с биржи на биржу можно было только с разрешения полиции (часто нарушали это правило). Для организации промысла извозчики каждой биржи из своей среды должны были избирать старост, которых утверждал полицмейстер. Старосты наблюдали, чтобы лица, не имеющие установленных знаков, не занимались извозным промыслом; чтобы на бирже не было пьяных извозчиков, не устраивались беспорядки, а нарушители доставлялись в полицию.
Кроме бирж разрешалось стоять, у церквей во время богослужения, у клубов, театров, частных домов, когда шли представления или собиралось общество, а также у пароходных пристаней и вокзалов.
По требованию пассажиров извозчики должны были подавать экипажи по очереди по одному, строго воспрещалось подъезжать к пассажирам сразу нескольким экипажам. Сами же пассажиры имели право выбрать извозчика по собственному вкусу независимо от очереди.
Около Народного дома (ныне ДК) вдоль ул. Воронцовской (ул. К. Маркса от Победы до Свердлова) были стоянки для фаэтонов. Фаэтоны большей частью нанимали подвыпившие гуляки, чтобы прокатиться по городу, съездить на вокзал или в порт к приходу поезда или парохода. Легкие дрожки - линейки на рессорах стояли (по современным ориентирам) по ул. Энгельса, от рынка и до ул. Мира. Летом на улицах появлялись «эгоистки» - экипажи с узким сиденьем, без верха, на высоких рессорах. Существовало несколько видов легковых извозчиков:
«Лихач» - извозчик, наемный, дорогой, на резвых лошадях с хорошей упряжью и в щегольском экипаже. Он отличался быстрой, порой неосторожной ездой, богатыми людьми иногда нанимался на определенный срок в указанную часть дня, стоял около лучших гостиниц, около трактиров.
«Голубчик» (или резвый) - постоянный, профессиональный извозчик. Зимой он выезжал на городских санях, летом – на пролетке с поднимающимся верхом. Стоял в определенном месте – на извозчичьей бирже.
По воспоминаниям старожилов ломовые извозчики (дрогали) стояли около рынка против нынешнего Дома Офицеров от ул. Ленина и до Энгельса, хотя фото, сделанное в начале 20 века на улице Таганрогской, свидетельствует о том, что биржа дрогалей была у въезда в рынок по ул. Степановской (Энгельса). В базарные дни их разбирали для развоза по домам купленной на рынке провизии и прочих товаров.
Извозчики обязаны были поочередно дежурить на бирже ночью – не менее трех экипажей до 3-х часов по полуночи. Правила запрещали грубить пассажирам, спать на экипажах или, оставив лошадей, сходиться вместе, заводить игру, борьбу, брань, драку, позволять себе насмешки над прохожими, непристойный крик и вообще нарушать общественный порядок и тишину.
Езда должна была быть всегда умеренно быстрой, осмотрительной и особенно сдержанной на мостах, в местах большого скопления экипажей и людей, на поворотах и перекрестках улиц, строго воспрещалось срезать углы, ездить вскачь, в перегонку, а также обгонять экипажи в сложных местах.
И сто с лишним лет назад между извозчиками и полицейскими возникало много конфликтов. Например, все извозчики обязаны были по требованию и указанию полицейских чиновников бесплатно отвозить, куда требуется заболевших, изувеченных, пьяных и т.п., а также преследовать убегающих преступников и угоняющих экипажи. Этому они достаточно упорно противились.
За мелкие проступки полиция наказывала извозчиков в административном порядке, лишая выезда на биржу от 1 до 7 дней, за более серьезные нарушения наказание определял суд. За троекратное нарушение лишали права заниматься промыслом вообще.
Начальник Кубанской области Н.Н. Кармалин своим постановлением 9 ноября 1881г. подтвердил, что плата извозчикам за извоз определяется по таксе ежегодно устанавливаемой городской управой по соглашению с полицейским управлением и утверждается думой. Так, в 1881г. плата за 1 час езды по Ейску составляла: на фаэтонах и крытых пролетках - 50 коп.; на некрытых линейных дорожках - 40 коп.; на дрогах или ломовых телегах - 30 коп. В особо праздничные дни плата увеличивалась в 1,75-2 раза. Для сравнения: буханка темного хлеба стоила 8 копеек, белый батон «франзоль» (весом 250 г) стоил 5 копеек. Извозчики Ейска в начале прошлого века возмущались тем, что увеличилась протяженность города, а такса же осталась прежней.
Выгодно ли было заниматься извозом? В 1880 году лошадь стоила от 25 до 60 руб., а в 1901 - от 35 до 100 руб., летние экипажи – от 40 до 70 руб., и от 270 до 350 руб. соответственно. В 1910 г. в Ейске продавались дроги на железном ходу за 35 руб.
По некоторым подсчетам, экономика бизнеса извозчика в 1901 г. была следующей. Единовременные расходы: зимний и летний экипажи, пара лошадей, сбруя – 580 руб. Расходы ежегодные: плата за место на бирже – 15 руб., плата за оформление разрешительных документов – 2 руб. 50 коп., за номера и таксу – 75 коп., за ковку лошадей – 15 руб., мелкий ремонт экипажа – 15 руб., корм лошадям – 200 руб., содержание семьи и квартира – 300 руб. Итого – 548 руб. Доходы: средняя выручка в 45-50 в месяц или 600 руб. в год, то есть дело достаточно прибыльное, хотя и хлопотное.
А какие же проблемы были у промысла и у тех, кто им пользовался?
Старосты артелей не всегда добросовестно выполняли свои обязанности, поэтому извозчики зачастую были предоставлены сами себе. Полицейское управление довольно редко самостоятельно проводило проверку состояния извозного промысла в Ейске. К наиболее часто встречающимся из выявленных нарушений можно отнести: курение во время езды, остановки в неположенных местах, быстрая езда, грязные экипажи, и фонари на них, грубость извозчиков. Свое недовольство выражали и пассажиры, и извозчики. Они подавали жалобы в полицейское управление и городскую управу. Практически обо всех происшествиях сообщала местная пресса.
Приведем несколько примеров нарушений правил и жалоб. В 1909 г. в полицейское управление поступила жалоба от пассажиров А. Боронова и Я. Солодкого с указанием нескольких фактов вымогательства у них извозчиками, те в свою очередь сетовали на неправильные расчеты с ними пассажиров. В этом же году ейский мещанин извозчик Никифор Еремеев привлекался к ответственности за пьянство, за истязание лошади, за быструю езду по ст. 42,43 и 123 установлений о наказаниях мировых судей. Пристав 1 части привлекал Карпа Елисеевича Найденова, драгиля №326 за неаккуратную возку навоза, который рассыпался на улице. Яков Степаненко – линейка №16, был оштрафован по 20 ст. Уложения о наказаниях. Извозчик № 56 в ответ на переговоры с двумя дамами о найме для поездки на кладбище выругал их площадной бранью, видя, что те нашли другого. № 9 отказался везти за установленную по таксе плату за конец в город в 10 часов вечера, требуя добавочных.
В 1910 г. полицейские привлекают легкового извозчика Петра Чальцева за нарушение тишины и спокойствия, Николая Безмолитвенного за езду на бульваре (в пешеходной зоне), легкового извозчика Михаила Васюкова за ослушание полиции. Ейский мещанин Д. Василец, занимающийся извозом, был привлечен к ответственности за оставление на улице без надзора лошади и экипажа. Извозчик Иван Кацюба привлечен к ответственности за непомерно быструю езду по городу. Илья Чикин оштрафован на 1 рубль за оставление лошади у биографа (кинотеатра) Гонтаревой без присмотра. Приставом 1 части привлекается к ответственности В. Белый за неосторожную стрельбу. Заряд дроби, пущенный Белым в ворону, ударил в линейку семьи Клешнева, ехавшую с купанья и только благодаря случайности не задел сидевших.
В 1914 г. в полицейское управление стало поступать огромное количество жалоб от ейчан, которые вынуждены были подолгу ожидать извозчиков. При этом граждане сами указывали причину такого положения дел - извозчики свободно бросали лошадей на стоянках, собирались группами и играли в шашки и орлянку. За езду по городу без фонарей чинами первого полицейского участка привлекались к ответственности извозчики Филипп Топорков и Федор Драчев. За пьянство и буйство привлекался Прокопенко. Поздно вечером с 29 на 30 ноября извозчик В. Бахтиаров оставив свой фаэтон с лошадью на углу Черноморской (Ленина) и Полевой, сам удалился. Возвратившись не застал своего выезда. К утру фаэтон нашли у городских сенников, лошади не было. Предполагают, что злоумышленники увели лошадь, бросив фаэтон.
С началом первой мировой войны все больше слоев населения испытывали финансовые трудности. В 1915 г. одноконные драгиля просили об отсрочке им до сентября 1915 г. платы за номера. Извозчики требовали пересмотреть таксу на проезд, но городская дума в апреле 1915 г. рассматривал вопрос об изменении таксы для извозчиков только от вокзала и обратно при проезде на купание. Конкуренцию составила «дачная» железнодорожная ветка от вокзала на Ейскую косу, проезд по которой стоил вместо 30-40 копеек, взрослому 13 копеек, ребенку 7 копеек.
Претензий было много как со стороны пассажиров, так и со стороны лиц, занимающихся извозом. Порой дело доходило до схваток между сторонами. Так, извозчик (фаэтон №24) ейский мещанин Л.Ф. Прокопенко, подъехав к 1 полицейскому участку, заявил приставу, что фотограф Маханьков Ф.П. неизвестно отчего рассвирепев едучи после ужина в клубе, где изрядно выпил, выстрелил ему в спину. Раненого доставили в больницу.
И этот только малая часть транспортных происшествий в Ейске. А полицейское управление, так и не сумело наладить качественную и стабильную работу извозчиков в городе.
Об истории автотранспорта в Ейске в следующем материале.
Заведующая научно-экспозиционным отделом музея И.А. Найденова.
