26.01.2022
Первая попытка организовать общественный автотранспорт в Ейске была предпринята ещё до революции. В газете «Ейский телеграф» сообщалось, что в конце октября 1909 г. состоялось собрание «Общества по устройству летних дач и санаторий на косе и по устройству летнего автомобильного сообщения между городом, портом и косой». Не случайно та же газета публиковала заметки об опыте пассажирских перевозок на автомобилях в Новороссийске «Курортным бюро».
А в столице Кубани – Екатеринодаре - уже не только появились «автоматические экипажи», но в 1905 г. был разработан проект обязательных постановлений о езде на автомобилях по городским улицам. Правда, далеко не сразу идея заменить коня на авто была принята. Атаман Кубанского казачьего Войска Д. А. Одинцов, когда ему подали на утверждение обязательные постановления думы, отказался подписать их: «Я не нахожу возможным изъявить свое согласие, так как движение автомобилей по улицам, ввиду их ограниченной ширины, признаю не только неудобным, но и опасным...». Благодаря настойчивости екатеринодарских любителей были «Правила езды по г. Екатеринодару на автомобилях» только в мае 1909 г.
«Ейское общество по устройству…» предполагало автомобильное движение только летом. Правление собиралось сделать запросы о ценах на автомобили. Во многих газетах и журналах, в том числе и в местных газетах рекламировалась партия «всемирно известных автомобилей» американской марки «Форд», мощностью в 12 лошадиных сил, со всеми усовершенствованиями, «вполне оборудованные и готовые к выезду», при том они «прочны, экономны и дешевы»: Ландоле стоило 3800 рублей, Дубль-фаэтон — 4-5-местный — 2975, двухместный дорожный — 2875 рублей. Для сравнения: основная цена ейских домов с плановым местом и хозяйственными постройками от 1000 до 4000 рублей.
Особо продавцы отмечали, что для «Форда» нет на свете такой дороги, по которой бы он не шел свободно. Но, мнение городского головы В.В. Ненашева, что автодвижение на Ейскую косу невозможно было из-за обилия песка - оказалось решающим и идея так и осталась на бумаге.
Но на улицах нашего города все же появились частные авто. Когда был приобретен первый мы утверждать не можем, но один из них присутствовал на открытии Ейской железной дороги, появлялись в объявлениях на страницах местной прессы. Самодвижущиеся экипажи были собственностью Бражникова Р.Н., Вороны С.Д., Струцкого И.И.
В 1914 г. для ейчан появилась альтернатива извозному промыслу. Пятигорский инженер-электромеханик Е. Таченцев предложил свои услуги по устройству в городе трамвайного сообщения. Городские власти нашли это предложение неприемлемым для Ейска. Отказано было из-за дороговизны мероприятия и узости городских улиц.
И даже в начале 1920-х годов Советская Россия была типично «гужевой» страной. Пытаясь исправить это положение правительство в 1922 году разрешило государственным учреждениям и частным лицам приобретать за границей, ввозить в СССР автомобили и автомобильное имущество. Год спустя для закупок автомобилей за рубежом было организовано «Автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество» или сокращенно «Автопромторг», акционерами которого являлись ЦУМТ НКПС, Наркомвнешторг и ВСНХ. Вскоре и во многих регионах были созданы отделения «Автопромторга», в том числе и в Ейске. Отделение имело склад, гараж, мастерские, и занималось организацией перевозок грузов и пассажиров. В середине 1920-х годов ощутимую долю советских автомобильных закупок составляла продукция итальянской фирмы «ФИАТ». Пожалуй, единственной регулярной пассажирской линией в Ейске в 1920-30-е годы был маршрут Курорт – пляж. Такси в городе не существовало.
Автомобилей в городе было мало, первые транспортные конторы даже не имели собственных транспортных средств. Еще один факт из истории города, подтверждающий решающую роль гужевого транспорта в это время: в 1923 году кустари одиночки, изготавливающие колесной транспорт, объединились и создали артель «Ейская бричка».
В 1920-30-х годах пережив ряд реорганизаций главное транспортное предприятие города стало именоваться в 1937 году Автобазой Автогужтреста, самим названием напоминая, что лошадки со счетов еще не списаны. Только через два года создается на ее базе Автотранспортная колонна, которая занималась как пассажирскими, так и грузовыми перевозками.
С началом Великой Отечественной войны весь автотранспорт был использован для нужд армии и военных учреждений. После оккупации Ейска в 1943 году коллектив смог восстановить 4 машины. В 1944 г. предприятие было переименовано в Автоколонну №106 и к концу войны автопарк насчитывал уже 30 единиц. Если сравнивать показатели грузовых и пассажирских перевозок, то план 1943 года по грузам выполнен на 118,5%, а пассажирские перевозки на 61,2 %. Через два года положение изменилось: по грузам выполнение – 112,1%, по пассажирам на 166,8%.
Наличие в автопарке Ейске легковых машин не означало их работу в качестве общественного транспорта. Они использовались только организациями. Рядовые граждане еще долгие годы могли воспользоваться только автобусами. Из 3 транспортных предприятий Ейска пассажирскими перевозками занималось в 1949 г. только два. После войны автобусы регулярно ходили по двум городским маршрутам. Третий маршрут (Нефтебаза-Зеленстрой) был открыт в июне 1954 г. Через год автобусный парк города имел автобусов, легковых и грузовых такси - 31 машину. Автоперевозки резко увеличились в 1956 году. Количество внутригородских и пригородных автобусных линий разовых маршрутов выросло до 4-х, общая длина которых 24 км. Число автобусов тоже росло. В 1960 г. в городе 32 автобуса, в 1966 - 55.
А что же «извозчики железной кобылы»? После революции таксомоторы считались «излишней роскошью», при Сталине пользование ими называли «буржуазными замашками». «таксомотор» или привычное для нас «такси» появится только в 1950-е. Рассчитано оно было прежде всего на отдыхающих. Ведь Ейск оставался сравнительно небольшим городом. В эти годы, да и в конце 60-х такси было доступно не для всех. Безусловно, к ейчанам полностью относилось выражение из кинокомедии «Бриллиантовая рука»: «Наши люди в булочную на такси не ездят».
Символом послевоенной роскоши стала «Победа» - легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946-1958 годах. Заводской индекс модели - М-20. Было освоено и производство модификации М-20Б с открытым кузовом. Потребителями были ответственные работники, государственные и общественные учреждения. Чуть позже появятся «Победы» и в таксопарках. Сохранилось замечательное фото 1957 г. - такси «Победа» в Ейске на площади у памятника Ленину.
Новая волна обновления таксомоторного парка пришлась на 1956-1957 годы. На свою длинную смену заступили «Москвич-402» и первая ГАЗ-М-21 «Волга». В отличие от «Победы» салон «Волги» первой серии был намного просторнее. Сиденья водителя и переднего пассажира были разделены. Переднее сиденье пассажира раскладывалось горизонтально, чтобы можно было положить вещи, которые не вместились в багажник. Это было удобно, когда ехала мама с коляской или кто-то вез новенький телевизор. Именно на «Волгах» впервые начала внедряться система радиотелефонной связи с диспетчером. Много раз пытались пополнить таксопарки «Москвичами». Вначале на маршруты вышел «Москвич-408», затем 412-й. Но «Волга» в негласной конкуренции победила. «Москвич» не смог выдержать нагрузок, которым подвергалось такси. Как только с конвейера сходила новая серия ГАЗ-21, она неизменно попадала в таксопарки.
Фото запечатлело все три марки отечественных авто на традиционной стоянке на ул. К. Либкнехта. Кстати, стоянка просуществовала почти четыре десятилетия.
Очередное решение сделать все такси единого цвета пришлось на 1968 год. В Москве постановили покрасить крыши автомобилей в красно-оранжевый цвет. Машины и запомнились по бело-красному цвету кузова. В народе такая расцветка получил едкое название «красная шапочка». Как только летом 1970-го на маршрут вышли ГАЗ-24, идея с «шапочками» провалилась.
Первые такси «Волги» ГАЗ-24 были разного цвета, но с 1971 года Горьковский автозавод целенаправленно выпускает машины светло-салатовой окраски. Во время подготовки к московской Олимпиаде-80 по международным требованиям такси становится ярко-лимонного цвета, а на крыше у него появляется оранжевый плафон с шашечками, который подсвечивается в ночное время. Именно в таком виде у многих и запечатлено в памяти такси времен СССР. А также очереди к этим машинам, выстраивающиеся на вокзале.
В конце 1980-х таксомоторные парки строили планы на будущее, расписывая на десять лет вперед, какие машины они закупят. Но в 1991 году государственное такси приказало долго жить. Началась новая эпоха в истории как такси, так и всего автотранспорта Ейска.
Автор заведующая научно-экспозиционным отделом музея И.А. Найденова.
